Çinli elektrikli araç devi BYD’nin Türkiye’de planladığı 1 milyar dolarlık fabrika yatırımını beklemeye almasının ardından, Avrupa otomotiv sektöründen gelen yeni bir pozisyon belgesi dikkatleri yeniden Türkiye’ye çevirdi.
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği, Avrupa Birliği’nin hazırladığı Industrial Accelerator Act yani Sanayi Hızlandırma Yasası taslağına ilişkin görüşünü yayımladı. ACEA, düzenlemenin Avrupa üretimini koruma ve temiz teknolojilerde dışa bağımlılığı azaltma hedefini desteklediğini açıkladı. Ancak otomotiv sektörünün mevcut tedarik zincirlerini bozmayacak, Avrupa’daki rekabet gücünü zayıflatmayacak daha “pragmatik” bir çerçeveye ihtiyaç duyduğunu bildirdi.
TÜRKİYE VE FAS İÇİN ‘MEVCUT YATIRIM’ İSTİSNASI
ACEA’nın en dikkat çekici önerisi, “Made in EU” kapsamının coğrafi sınırına ilişkin oldu. Birlik, otomotiv sektörü için daha etkili bir yaklaşımın, coğrafi kapsamın AB’nin 27 üyesi ve Birleşik Krallık ile daraltılması; buna karşılık Avrupalı üreticilerin Türkiye ve Fas gibi seçili ülkelerdeki mevcut yatırımlarının hedefli biçimde korunması olduğunu belirtti.
ACEA’nın tam pozisyon belgesinde bu istisnanın yalnızca mevcut operasyonlar için geçerli olması gerektiği vurgulandı. Belgede, Türkiye ve Fas’taki mevcut ACEA üyesi üretici operasyonlarının korunması; ancak bunun “sabit bir kesim tarihinden önce kurulmuş kapasiteyle” sınırlanması ve işletmenin yeni bir sahibi tarafından devralınması halinde istisnanın sona ermesi önerildi.
YENİ ÇİNLİ YATIRIMLAR İÇİN KRİTİK AYRIM
Bu formül kabul edilirse, Türkiye’nin “Made in EU” çerçevesine genel olarak dahil edilmesi yerine, yalnızca Türkiye’de halihazırda üretim yapan Avrupalı otomotiv şirketlerinin yatırımları korunmuş olacak.
Bu da Türkiye’de üretim yapmak isteyen yeni Çinli markalar açısından kritik bir ayrım yaratabilir. Çünkü mesele yalnızca aracın Türkiye’de üretilmesi değil, üretimi yapan şirketin kim olduğu ve yatırımın hangi tarihte kurulduğu haline gelebilir.
Başka bir ifadeyle, ACEA’nın önerisi Avrupa üreticilerinin Türkiye’deki mevcut fabrikalarını korurken, BYD gibi yeni yatırımcıların aynı destek ve “yerli/Avrupalı içerik” avantajlarından otomatik olarak yararlanmasının önünü daraltabilecek bir çerçeveye işaret ediyor.
BYD, TÜRKİYE YATIRIMINI BEKLEMEYE ALMIŞTI
BYD, 2024’te Türkiye’de 1 milyar dolarlık yatırımla Manisa’da üretim tesisi kuracağını açıklamıştı. Planlanan fabrikanın yıllık 150 bin araç kapasitesine sahip olması ve 2026’da üretime başlaması bekleniyordu.
Ancak BYD Başkan Yardımcısı Stella Li, haziran ayında Reuters’a yaptığı açıklamada Türkiye’deki fabrikanın inşaatına başlanmadığını ve projenin şu anda beklemeye alındığını söyledi. Li, şirketin şu an birinci önceliğinin Macaristan olduğunu, ikinci önceliğinin ise Avrupa’da ikinci bir üretim tesisi için uygun yer bulmak olduğunu ifade etti. Reuters’a göre BYD’nin Türkiye’de üretime başlamak için belirlenmiş bir takvimi de bulunmuyor.
MACARİSTAN ÖNCELİĞİ TARİFELERLE BAĞLANTILI
BYD’nin Avrupa’da üretim kapasitesi kurma çabası, Avrupa Birliği’nin Çin’de üretilen elektrikli araçlara uyguladığı ek gümrük vergileriyle doğrudan bağlantılı görülüyor. Reuters, Avrupa’da elektrikli araç üretmenin BYD’nin Çin menşeli araçlara yönelik AB tarifelerinden kaçınmasına yardımcı olacağını aktardı.
ACEA’nın yeni önerisi ise bu denklemde Türkiye’nin konumunu daha karmaşık hale getirebilir. Türkiye, Gümrük Birliği ve otomotiv tedarik zincirleri nedeniyle Avrupa sanayisine yakın bir üretim üssü olsa da, ACEA’nın çizdiği çerçeve Türkiye’yi genel bir “Made in EU” alanı olarak değil, yalnızca mevcut Avrupalı üretici yatırımları için istisna tanınacak bir ülke olarak konumlandırıyor.
‘MADE İN EU’ AVANTAJI NEDEN ÖNEMLİ?
Sanayi Hızlandırma Yasası’nın otomotiv açısından temel tartışması, Avrupa’da üretilen araç ve batarya bileşenlerine sağlanacak avantajların nasıl hesaplanacağı ve kimleri kapsayacağı üzerine kurulu.
ACEA, yerelleşme şartlarının maliyetleri artıracağını, bu nedenle “Made in EU” avantajlarının Avrupa’da üretim yapmanın ek maliyetini telafi edecek kadar güçlü olması gerektiğini savunuyor. Birlik ayrıca yerli içerik hesabının yalnızca parçalardan değil, bitmiş aracın toplam değerinden yapılmasını öneriyor.
Bu nedenle “Made in EU” kapsamına girmek, üreticiler için yalnızca siyasi bir etiket değil; teşvik, maliyet, rekabetçilik ve kamu alımları gibi alanlarda doğrudan ekonomik sonuçlar doğurabilecek bir statü anlamına geliyor.
BYD AÇISINDAN SORU İŞARETİ BÜYÜYOR
ACEA’nın önerisi, BYD’nin Türkiye yatırımını askıya alma kararının tek nedeni olarak okunamaz. Şirketin Macaristan fabrikasına öncelik vermesi, Avrupa içindeki üretim planlaması, tarifeler, maliyetler ve ikinci Avrupa tesisi arayışı gibi birden fazla faktör süreci etkiliyor.
Ancak Avrupa otomotiv lobisinin Türkiye için yalnızca “mevcut Avrupalı üretici yatırımlarını koruyacak” dar bir istisna önermesi, BYD gibi yeni ve Avrupalı olmayan üreticiler için Türkiye’de üretim yapmanın beklenen Avrupa avantajlarını sınırlayabileceğini gösteriyor.
Bu nedenle ACEA’nın pozisyonu, BYD’nin Manisa yatırımındaki belirsizliği açıklayan yeni ve önemli bir başlık olarak öne çıkıyor: Türkiye’de üretim yapmak tek başına yeterli olmayabilir; Avrupa’nın yeni sanayi politikasında kimin, ne zaman ve hangi statüyle üretim yaptığı belirleyici hale gelebilir.
