Türkiye’de Çinli markaların satışları ciddi şekilde artınca ilk müdahale Otomotiv Sanayicileri Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu’dan gelmişti. Aynı zamanda Tofaş CEO’su da olan Eroldu, yerli otomobillerin Çinli otomobillerle rekabet edemediğini, tüketicilerin fiyat ve donanımlara bakınca Çinli otomobilleri tercih ettiğini aylık düzenlediği basın toplantılarında açıkça dile getiriyordu. İç pazarın bu nedenle daraldığını ve yerli payının düşmesinden yakınan Eroldu Ankara’ya mesajlar göndermeyi de ihmal etmiyordu. Toplantılarında Çinli markaların artık bu satışlarla Türkiye’de yatırım yapması gerektiğini söylüyor ve “Ya yatırım ya yaptırım” açıklamalarını tekrarlıyordu. Ve sonunda hükümet araçlarını satamayan ve rekabette geri düşen yerli otomobilleri kurtarma adına Çin modellerine yaptırım üzerine yaptırım yapmaya başladı. Bildiğiniz gibi vergi üzerine vergi yükü bindirmeye başladı. Gerisi malum... Böylece Türkiye’de üretim yapan Tofaş, Renault, Toyota, Hyundai gibi binek otomobil satan üreticiler derin bir nefes almışlardı. Gelin bakalım daha sonra Çinli otomobillerin Türkiye yolculuğuna daha derinden bakalım...
Vergi duvarına rağmen ayakta kalan Çinli: Chery Grubu!..
Türkiye’de Çinli otomobillerin hızlı yükselişi yerini sert bir ayrışmaya bıraktı. Vergiler, ithalat düzenlemeleri ve servis şartları Çinli markaların önüne ciddi bir duvar örerken, Ağustos 2026 rakamları dikkat çekici bir tablo ortaya koydu. Çinliler arasında ayakta kalmayı başaran esas güç Chery, OMODA ve JAECOO oldu. Türkiye otomobil pazarı Çinli markalar açısından birkaç yıl içerisinde adeta hızlandırılmış bir film yaşadı.
Önce büyük bir giriş başladı. Chery, MG, BYD, Skywell, DFSK ve ardından başka Çinli markalar Türkiye pazarında görünür hale geldi. Uygun fiyat, yüksek donanım ve özellikle SUV modeller Çinli üreticilere ciddi bir avantaj sağladı.
Ardından tablo değişti.
Türkiye, Çin menşeli otomobillere yönelik ek mali yükümlülükleri artırdı. Son düzenlemelerde AB ve Türkiye'nin STA'sı bulunan ülkeler dışından gelen konvansiyonel ve klasik hibrit otomobiller için yüzde 25 veya araç başına minimum 6 bin dolar; plug-in hibritlerde yüzde 30 veya minimum 7 bin dolar; elektriklilerde ise yüzde 30 veya minimum 8 bin 500 dolar ek mali yükümlülük getirildi.
Kısacası Çin'den otomobil getirip Türkiye'de rekabetçi fiyatla satmak eskisi kadar kolay değil.
Çinlilerin payı yüzde 5,99'a geriledi
ODMD'nin 2026 Ocak-Ağustos verileri tabloyu açık biçimde gösteriyor. Türkiye'de yılın ilk sekiz ayında 564 bin 241 otomobil satıldı. Geçen yılın aynı dönemine göre otomobil pazarı yüzde 13,78 küçüldü. Çinli markaların toplam otomobil pazarındaki payı ise ilk sekiz ay sonunda yaklaşık yüzde 5,99 seviyesinde kaldı. Ağustos ayında bu oran yüzde 4,31'e kadar düştü. Fakat bu toplamın içine baktığımızda çok daha ilginç bir tablo ortaya çıkıyor.
2026'nın ilk sekiz ayında:
- Chery: 16.056 adet
- OMODA & JAECOO: 8.886 adet
- BYD: 6.878 adet
- MG: 1.940 adet
- Hongqi: 17 adet satış gerçekleştirdi.
Yani Chery ile OMODA & JAECOO'yu aynı grubun Türkiye operasyonunun iki ayağı olarak değerlendirdiğimizde toplam satış 24 bin 942 adede ulaşıyor. Bu rakam Çinli markaların toplam otomobil satışının yaklaşık yüzde 74'ünekarşılık geliyor. Başka bir ifadeyle Türkiye'de satılan her dört Çinli otomobilden yaklaşık üçü artık Chery Grubu'ndangeliyor.
Ağustos rakamları daha da çarpıcı
Asıl fotoğraf Ağustos ayında ortaya çıktı. Chery 1.361, OMODA & JAECOO ise 960 adet otomobil sattı. Böylece grubun yalnızca bir aylık toplamı 2.321 adede ulaştı. Aynı ay BYD'nin satışı sadece 46 adet, MG'nin 280 adet, Hongqi'nin ise 2 adet oldu. Çinli markaların toplamı yaklaşık 2.649 adet seviyesinde gerçekleşirken bunun yüzde 88'e yakını Chery ile OMODA & JAECOO'dan geldi.
BYD'deki tablo düşündürücü
Üstelik daha yılın başında tablo tam tersiydi. BYD Ocak 2026'da 3.866 adet otomobil satmıştı. Ağustos ayında ise satış 46 adede düştü. Böylece aylık satış hacmi yılbaşındaki seviyesinin yaklaşık yüzde 1,2'sine kadar geriledi. Ocak-Ağustos toplamında da BYD 6.878 adette kalırken Chery tek başına 16.056 adede ulaştı. OMODA & JAECOO da eklendiğinde Chery Grubu'nun 24.942 adetlik satışı, BYD'nin yaklaşık 3,6 katına çıkıyor. İşte bence Çinli markaların Türkiye serüvenini değerlendirirken üzerinde durulması gereken nokta tam olarak burası. Aynı vergiler, aynı pazar, aynı ekonomik koşullar... Ama sonuçlar birbirinden tamamen farklı.
Chery neden ayakta kaldı?
Burada başarıyı yalnızca otomobillerin fiyatına ya da donanımına bağlamak eksik olur. Chery Türkiye'ye kendi yapılanmasıyla 2023 yılında girdiğinde önünde çok büyük bir soru işareti vardı: Türk tüketicisi yıllar sonra yeniden gelen bir Çin markasına güvenecek miydi? Marka buna üç güçlü SUV ile cevap verdi. TIGGO 7, TIGGO 8 ve OMODA 5 kısa sürede tüketicinin karşısına çıktı. Ardından JAECOO 7 geldi. OMODA'nın ayrı marka yapılanmasına geçmesiyle ürün ve marka konumlandırması daha da genişledi. Chery Grubu'nun Türkiye'deki toplam müşteri sayısı bugün 150 binin üzerine çıkmış durumda. OMODA ve JAECOO'nun Türkiye'deki kümülatif hacmi de Temmuz 2026 sonu itibarıyla 49 bin 55 adede ulaşmıştı.
Başarının arkasındaki Türk ekip
Chery'nin Türkiye'ye kendi yapılanmasıyla yeniden giriş yaptığı dönemin başından bu yana organizasyonun içerisinde bulunan Ahu Turan Chery Otomobil Grubu Türkiye Kurucu Kıdemli Başkan Yardımcısı olarak görev yapıyor. Aynı zamanda ODMD Yönetim Kurulu üyesi. Turan ve ekibinin bu başarıdaki payı çok büyük. Sektöre yakın olanlar biliyor ki; Çinli yöneticilerle çalışmak çok zor. Şimdi bu başarıya bakınca Türk yönetici ve çalışanları, Çinli yöneticilerle belli bir sinerji yakalamış durumdalar. Çinli bir markanın Türkiye'de başarılı olabilmesi için yalnızca Çin'de iyi otomobil üretmesi yetmiyor. Türkiye'nin vergi sistemini, müşterisini, bayi yapısını, iletişim dünyasını, otomobil satın alma alışkanlıklarını ve hatta hangi donanımın Türk tüketicisinin gözünde değer yarattığını bilmek gerekiyor. İşte Chery'nin rakiplerinden ayrıldığı önemli noktalardan biri burada ortaya çıktı.
Global ürün gücü, yerel yönetim tecrübesiyle birleşti.
Ahu Turan ve ekibi Chery'yi Türkiye'ye yalnızca otomobil ithal eden bir Çin markası olarak getirmek yerine, bayi teşkilatı, satış sonrası hizmetler, iletişim ve ürün konumlandırmasıyla kalıcı bir oyuncu haline getirmeye çalıştı. Üstelik bütün bunları yaparken de çok da bağırıp çağırmadan, sessiz sakin bir şekilde yapmaya özen gösterdiler. Bugün rakamlar bu stratejinin karşılığının alındığını gösteriyor.
Çinliler geldi ama herkes kalabilecek mi?
Aslında Türkiye'deki Çinli otomobil hikâyesinin ikinci perdesi şimdi başlıyor. İlk perde "Çinliler geliyor" dönemiydi. İkinci perde ise "Hangileri kalabilecek?" dönemi olacak.
Çünkü Türkiye pazarı yalnızca otomobil getirip fiyat listesi açıklayarak var olunabilecek bir pazar değil. Vergi yükü arttıkça güçlü bayi ağı, satış sonrası hizmet, yedek parça, ikinci el değeri, müşteri ilişkileri ve doğru ürün planlaması daha önemli hale geliyor. Ağustos rakamları bu nedenle sıradan bir aylık satış sonucu değil.
Çinli markaların Türkiye'deki geleceğine ilişkin önemli bir işaret.
Çinlilerin Ağustos satışlarının yaklaşık yüzde 88'ini Chery ile OMODA & JAECOO'nun gerçekleştirmesi bize şunu söylüyor: Türkiye'de Çinli olmak artık tek başına avantaj değil. Marka olmak, güven oluşturmak ve Türkiye'yi Türkiye'den yönetmek gerekiyor.
Chery Grubu bugün bütün vergi ve ithalat engellerine rağmen Çinli markalar arasında ayakta kalıyorsa, bunun arkasında TIGGO, OMODA ve JAECOO gibi doğru ürünler kadar, Türk ekibinin üç yılı aşkın süredir oluşturduğu yerel stratejinin de önemli payı olduğunu tartışılmaz bir gerçek. Ve görünen o ki bundan sonraki yarış, Türkiye'ye kimin daha fazla Çin otomobili getirdiği üzerinden değil; kimin Türkiye'de gerçekten bir marka olabildiği üzerindenyapılacak.
