Yaklaşık 2 yılı aşkın bir süredir OSD’nin periyodik basın toplantılarını yerinde takip ediyorum. OSD Başkanı Cengiz Eroldu’yu bu basın toplantılarında yakından gözlemleyen bir gazeteci olarak basın toplantısındaki görüş ve düşüncelerinin, önerilerinin bir süre sonra resmi gazetede yayımlandığına da tanıklık ettim. Geçtiğimiz haftalardaki yaptığı açıklamalara da bu gözle baktım. İşte aşağıdaki yazım, bunca yılın gözleminden sonra analiz edilmiş bir yazıdır.

*

OSD Başkanı Cengiz Eroldu’nun Çinli otomobil üreticilerine yönelik son açıklamaları, yalnızca sektörün en önemli çatı kuruluşlarından birinin görüşü olarak mı okunmalı? Yoksa Eroldu, Ankara’nın otomotiv politikasında yaklaşan yeni dönemin mesajlarını mı veriyor?

Bu soruyu sormak için geçmişe bakmak yeterli.

Cengiz Eroldu, Çinli markaların Türkiye pazarındaki hızlı yükselişinin başladığı dönemde en net çıkışlardan birini yapmış ve yaklaşımını adeta “Ya yatırım ya yaptırım” sözleriyle ortaya koymuştu. Mesaj açıktı: Türkiye’de hızla büyüyen, yüksek adetlerde otomobil satan Çinli üreticiler yalnızca ithalatçı olarak kalmamalı, Türkiye’de üretim yatırımı yapmalıydı.

Ardından Çin menşeli otomobillere yönelik ek vergiler geldi. BYD ise Türkiye’de yatırım kararı açıkladı ve yatırım süreciyle birlikte önemli ithalat avantajları gündeme geldi. O dönemde Eroldu, BYD yatırımını memnuniyetle karşılıyor, bunun diğer Çinli üreticiler için de örnek olmasını istiyordu.

Şimdi ise söylem belirgin biçimde değişmiş görünüyor.

Eroldu, Türkiye’nin “Çin’in Avrupa’ya açılan arka kapısı olmadığını” vurgularken, Çin rekabetine karşı Avrupa Birliği ile birlikte hareket edilmesi gerektiğini söylüyor. Üstelik bu açıklamalar, Avrupa’nın “Made in Europe” yaklaşımını ve otomotivde üretim ile tedarik zincirini yeniden tanımlamaya hazırlandığı kritik bir dönemde geliyor.

Ancak burada Eroldu’nun iki ayrı şapkasını da unutmamak gerekiyor.

*

Cengiz Eroldu yalnızca OSD Başkanı değil, aynı zamanda Tofaş’ın CEO’su. Dolayısıyla Çinli markaların Türkiye ve Avrupa’daki hızlı yükselişi, temsil ettiği şirket açısından da doğrudan bir rekabet konusu. Tofaş, Stellantis markalarının Türkiye’deki önemli üretim ve dağıtım merkezlerinden biri konumunda. Çinli üreticilerin fiyat, teknoloji ve özellikle elektrikli araçlardaki rekabet gücü ise hem Türkiye’deki mevcut üreticiler hem de Avrupalı otomotiv grupları üzerinde giderek artan bir baskı oluşturuyor. Bu nedenle Eroldu’nun Çin’e yönelik daha mesafeli söylemini değerlendirirken şu soruyu da sormak gerekiyor:

Bu çıkışlar yalnızca Ankara’nın yeni otomotiv politikasının habercisi mi, yoksa aynı zamanda Tofaş ve Türkiye’de üretim yapan geleneksel otomotiv sanayisinin Çin rekabetine karşı duyduğu kaygının bir yansıması mı?

 

Muhtemelen iki unsur da aynı anda etkili.

 

Çünkü OSD’nin temel görevi Türkiye’de üretim yapan otomotiv sanayisinin rekabet gücünü korumak. Eroldu’nun Tofaş CEO’su olarak sorumluluğu da şirketinin ve içinde bulunduğu otomotiv ekosisteminin geleceğini gözetmek. Bu açıdan bakıldığında Çinli markaların Türkiye’ye yalnızca ithalat yoluyla girmesine mesafeli durması şaşırtıcı değil. Asıl önemli olan, bu rekabetin hangi şartlarda gerçekleşeceği.

Tam da bu tartışmaların ardından yayımlanan 11 Temmuz tarihli ilave gümrük vergisi düzenlemesi de dikkat çekici. Elbette bu kararnameyi doğrudan Eroldu’nun açıklamalarının sonucu olarak göstermek mümkün değil. Ancak gelişmeler yan yana konulduğunda Ankara’nın otomotiv politikasında yeni bir çerçevenin şekillendiği düşünülebilir.

*

Çin’e kapılar tamamen kapanmıyor. Ama yatırım yapmadan, üretmeden ve Türk tedarik sanayisine katkı sağlamadan Türkiye pazarında büyümenin şartları zorlaşıyor olabilir.

Burada BYD örneği ayrı bir önem taşıyor. Daha önce uygulanan ticari tedbirlerin ardından BYD’nin Türkiye yatırımını açıklaması, Eroldu’nun daha önce dile getirdiği “ya yatırım ya yaptırım” yaklaşımının en somut örneklerinden biri olarak görülmüştü. Bugün ise yatırımın takvimi ve gerçekleşme süreci tartışılırken, sektörün beklentisi artık yalnızca yatırım açıklaması değil; fabrikanın kurulması, üretimin başlaması, yerlileşme ve Türk tedarik sanayisinin yatırımın gerçek bir parçası olması.

Belki de Eroldu’nun son çıkışını tam olarak buradan okumak gerekiyor.

Geçmişte Çinli üreticilere “gelin, yatırım yapın” diyen Eroldu, bugün “Türkiye, Çin’in Avrupa’ya açılan arka kapısı değildir” diyorsa, bu yalnızca Çin karşıtlığı olarak okunmamalı. Fakat Tofaş CEO’su kimliği nedeniyle, Çinli üreticilerin yarattığı rekabet baskısının onun söylemlerinden tamamen bağımsız olduğunu düşünmek de gerçekçi olmaz.

Bu nedenle asıl soru şu:

Cengiz Eroldu, Ankara’nın söylemeye hazırlandığı şeyi mi söylüyor; yoksa Türkiye’de üretim yapan otomotiv sanayisinin Ankara’dan duymak istediği şeyi mi?

Belki de cevap: İkisi birden.

Eğer öyleyse Çinli otomotiv üreticileri için Türkiye’de yeni dönemin mesajı oldukça açık olabilir:

Türkiye pazarı açık. Ama artık sadece otomobil getirip satmak yetmeyebilir. Yatırımın kâğıt üzerinde değil fabrikada, katkının satış rakamlarında değil üretimde ve tedarik zincirinde görülmesi istenecek. Kısacası Ankara’nın yeni otomotiv politikası “Çin’e kapıları kapatmak” değil, “Türkiye’yi arka kapı olarak kullandırmamak” üzerine kuruluyor olabilir.

Ve Cengiz Eroldu, bu kez hem OSD Başkanı hem de Tofaş CEO’su kimliğiyle, bu yeni dönemin en güçlü ve aynı zamanda en tartışmalı seslerinden biri haline geliyor.

*

Tofaş’ta neler oluyor?

Tofaş CEO’su Cengiz Eroldu bu sorunlarla uğraşırken, Tofaş’ın içinde de -iddialara göre- sıkıntılı bir süreç yaşanıyor. Tofaş-Stellantis iş birliğinden sonra; tüm terfilerin ve yeni görevlendirmelerin Stellantis çalışanlarından seçilmesi, eski Tofaş çalışanlarını rahatsız ettiği konuşuluyor. Konuyla ilgili yazımı önümüzdeki haftalarda detaylar netleşince kaleme alacağım...