Hatta biraz daha ileri gidersek: Türkiye otomotiv sanayisinin Avrupa'daki geleceğine ilişkin belirsizlik giderek büyüyor. Avrupa Birliği'nin Sanayi Hızlandırma Yasası, yani IAA, önümüzdeki dönemde Türk otomotiv sanayisinin kaderini belirleyebilecek düzenlemelerden biri olacak. Çünkü Türkiye otomotiv ihracatının yaklaşık yüzde 70'ini Avrupa'ya gerçekleştiriyor. Yaklaşık 30 yıldır Gümrük Birliği içindeyiz. Türkiye'deki fabrikalar Avrupa için otomobil ve ticari araç üretiyor. Tedarik sanayimiz Avrupalı üreticilerin üretim zincirinin önemli parçalarından biri.
Kısacası Türkiye ile Avrupa arasında sadece bir ihracat ilişkisi yok. Ortada 30 yılda kurulmuş ortak bir otomotiv sanayisi ekosistemi var. Ama bugün geldiğimiz noktada Türkiye hâlâ Brüksel'e şunu anlatmaya çalışıyor:
“Bizi de Avrupa otomotiv sanayisinin bir parçası olarak kabul edin.”
İşte üzerinde düşünmemiz gereken nokta tam olarak burası. 30 yıl sonra hâlâ kendimizi anlatıyorsak... OSD'nin açıklamasında OİB, OSD, TAYSAD ve TÜSİAD'ın Brüksel'de AB kurumları ve karar alıcılarla yoğun görüşmeler yaptığı belirtiliyor. Kamu tarafında da bakanlıkların ve ilgili kurumların benzer girişimleri sürüyor. Bunların yapılması elbette önemli. Ama gazeteci olarak sorulması gereken soru şu: Sonuç ne?
Türkiye'nin Avrupa otomotiv değer zincirinin ayrılmaz bir parçası olduğunu 30 yıl sonra hâlâ Brüksel'e anlatmaya çalışıyorsak burada bir sorun yok mu? Avrupa'nın en önemli otomotiv üretim merkezlerinden biriyiz. Ford Otosan, Oyak Renault, Tofaş, Toyota ve Hyundai gibi dev üretim tesisleri Türkiye'de. Türkiye'den çıkan otomobiller Paris'te, Berlin'de, Roma'da, Amsterdam'da satılıyor. Türk tedarik sanayisinin ürettiği parçalar Avrupa'daki fabrikaların üretim hatlarına giriyor. Ama Avrupa kendi sanayisini korumak için yeni kurallar hazırlamaya başladığında Türkiye'nin konumu hâlâ tartışılıyorsa, yalnızca Brüksel'i eleştirmek yeterli değil.
OSD'nin görevi toplantı yapmak mı, sonuç almak mı?
Burada özellikle OSD'ye önemli bir sorumluluk düşüyor. Türkiye'nin otomotiv sanayisini temsil eden en güçlü kuruluşlardan biri OSD. Dolayısıyla OSD'nin başarısını Brüksel'de kaç toplantı yaptığıyla, kaç heyetle görüştüğüyle veya kaç açıklama yayımladığıyla ölçemeyiz. Ölçü çok daha basit olmalı: Türkiye ne kazandı? IAA'nın nihai düzenlemesinde Türkiye Avrupa otomotiv değer zincirinin bir parçası olarak kabul edilecek mi? Türkiye'de üretilen araçlar ve komponentler Avrupa'nın yeni sanayi politikalarında dezavantajlı hale gelecek mi? Yeni elektrikli otomobil, batarya ve teknoloji yatırımlarında Türkiye Avrupa ülkeleriyle aynı şartlarda yarışabilecek mi?
Bunların cevabını bilmiyoruz.
Üstelik sektörün kendi beklentisine göre IAA müzakerelerinin 2027'ye kadar uzaması ihtimali var. Yani belirsizlik devam ediyor. O halde şu soruyu sormak haksızlık olmasa gerek:
OSD Brüksel'de gerçekten ne kadar etkili?
*
Eğer Avrupa Birliği kendi sınırları içerisindeki üretime daha fazla teşvik, kamu alım avantajı veya finansman sağlarsa şirket yönetim kurulunun Türkiye'yi tercih etmesi giderek zorlaşabilir. İşte Türkiye açısından gerçek tehlike burada başlıyor. Mevcut fabrikaları kaybetmekten önce geleceğin modellerini kaybedebiliriz. Yeni platform Türkiye'ye gelmez. Yeni elektrikli otomobil Türkiye'de üretilmez. Batarya fabrikası başka ülkeye gider. Ar-Ge yatırımı Avrupa'ya kayar.
Türkiye'nin üretim gücü var...
Oysa Türkiye'nin Avrupa otomotiv sanayisinde çok daha güçlü bir oyuncu olabilecek kapasitesi var. Yıllardır otomobil üretiyoruz. Ticari araç üretiminde çok önemli bir merkeziz. Güçlü bir tedarik sanayimiz var. Avrupa'ya yakınız. Üretim kültürümüz ve yetişmiş insan kaynağımız var. Üstelik Türkiye artık yalnızca yabancı markalar için üretim yapan bir ülke de değil. Togg ile birlikte kendi markasını ve elektrikli otomobil ekosistemini oluşturmaya çalışan bir Türkiye var. Dolayısıyla mesele Türkiye'nin otomobil üretip üretemeyeceği değil. Mesele geleceğin otomobilinin Türkiye'de üretilip üretilmeyeceği.
Masada değilseniz menüde olabilirsiniz
Avrupa kendi üretimini, kendi istihdamını ve kendi teknolojisini korumaya çalışıyor. Bunu anlamak mümkün. Ama Türkiye'nin yapması gereken kapının önünde bekleyip Avrupa'ya sürekli kendisinin ne kadar önemli olduğunu anlatmak olmamalı. Türkiye'nin Avrupa otomotiv sanayisinin karar mekanizmalarında ağırlığını hissettirmesi gerekiyor. OSD'nin de tam olarak burada devreye girmesi gerekiyor. Çünkü mesele birkaç otomotiv şirketinin çıkarından çok daha büyük.
30 yıldır Avrupa otomotiv sanayisiyle bu kadar iç içe olan Türkiye neden masada kendisine güçlü bir yer açamadı? İşte o zaman OSD'nin de çıkıp otomotiv kamuoyuna bunu anlatması gerekir. Çünkü artık sadece toplantı yapmak yetmiyor. Sadece Brüksel'e gitmek yetmiyor. Sadece “Türkiye Avrupa otomotiv sanayisinin ayrılmaz bir parçasıdır” demek de yetmiyor.
Sonuç almak gerekiyor.
Türkiye Avrupa'da otomotiv üretiminde söz sahibi olabilecek bütün altyapıya sahip. Türkiye Avrupa'nın üretim üssü olmaya devam edecek mi, yoksa Avrupa'nın yeni sanayi düzeninin kapısında bekleyen büyük bir üreticiye mi dönüşecek?
2027'de bu sorunun cevabını çok daha net göreceğiz.
Ve o gün yalnızca Brüksel'in kararını değil, OSD'nin ne kadar etkili olduğunu da konuşacağız.