1. En büyük yeni risk artık sadece Türkiye’de üretilen otomobiller değil, Türk tedarik sanayisi...
Cengiz Eroldu açıkça, Türkiye’de üretilen araçlara istisna tanınmasının tek başına yeterli olmadığını söylüyor. Çünkü AB’nin tartıştığı yüzde 70 Avrupa menşeli komponent şartında Türkiye dışarıda kalırsa, Türk yan sanayisi kalan yüzde 30’luk alan için Çin, Hindistan, Fas ve Mısır ile rekabet etmek zorunda kalacak. Cengiz Eroldu’nun mesajının özü şu:
“Ana sanayiyi kurtarıp tedarik sanayisini dışarıda bırakamazsınız.”
Bu, Türkiye açısından son derece kritik. Çünkü Türkiye’deki otomotiv üretiminin rekabet gücü büyük ölçüde yerleşik tedarik zincirine dayanıyor. Tedarikçiler Avrupa kapsamının dışında kalırsa, orta ve uzun vadede Türkiye’de araç üretmenin cazibesi de azalabilir
2. ACEA’nın Türkiye için istediği istisna da OSD’ye göre yeterli değil!..
Bu da önemli bir ayrıntı. Avrupa otomotiv üreticilerini temsil eden ACEA, Türkiye, Birleşik Krallık ve Fas’taki mevcut yatırımların korunmasını istiyor. Güncel tartışmalarda da bu ülkelerdeki mevcut tesislerin ve entegre tedarik zincirlerinin korunması gündemde. Ancak Eroldu ilk kez meseleyi çok net bir örnekle anlatıyor:
“Bugün 300 bin kapasiteniz varsa sadece mevcut 300 bini korumak yetmez. O zaman kimse bunu 500 bine çıkarmaz.” Yani mevcut yatırımı koruyan ama yeni kapasite artışını kapsam dışı bırakan bir istisna Türkiye için yeterli değil. Bunun Türkiye açısından anlamı çok büyük: Made in EU düzenlemesi yanlış kurulursa mevcut fabrikalar kapanmasa bile Türkiye’ye yeni model, yeni kapasite ve yeni yatırım gelmesini engelleyebilir.
3. Made in EU, Türkiye’ye gelecek yeni yatırımları doğrudan kesebilir
Cengiz Eroldu’nun en güçlü uyarılarından biri de bu: Türkiye’nin yalnız mevcut üretiminin değil, gelecekteki yatırımlarının da güvence altına alınması gerekiyor. Yani mesele sadece bugün Türkiye’de üretilen araçların Avrupa’ya satılması değil. Bir otomotiv grubu bundan sonra yeni model yatırımı yaparken şunu soracak: “Türkiye’de üretirsem bu araç Made in EU avantajlarından yararlanabilecek mi?” Cevap “hayır” olursa yatırımın Türkiye yerine bir AB ülkesine gitme riski doğacak. Bu nedenle düzenleme, Eroldu’ya göre Türkiye’nin önümüzdeki 10 yıllık otomotiv yatırım potansiyelini etkileyebilecek stratejik bir konu.
4. AB taslağında Türkiye açısından kritik bir “iç çelişki” var!..
Eroldu’nun dikkat çektiği teknik ama çok önemli konu şu: Taslağın bazı bölümlerinde Gümrük Birliği ülkeleri kapsam içinde görünürken, başka bölümlerde araçların AB içinde üretilmesi şartı aranıyor. Dolayısıyla: Gümrük Birliği içindesin → ama AB üyesi olmadığın için üretimin kapsam dışında kalabilir. Eroldu bunu taslağın kendi içindeki bir uyumsuzluk olarak görüyor. Türkiye’nin müzakerelerde kullanabileceği en güçlü hukuki ve ekonomik argümanlardan biri de bu olabilir.
5. Made in EU aslında Türkiye’ye karşı değil, Çin’e karşı hazırlanıyor; ama Türkiye “yan hasar” görebilir !..
Eroldu’nun önemli tespiti şu: “Burada korunmak istedikleri Türkiye değil. Ana konu Çin’le rekabet.” AB, ucuz Çinli elektrikli araçlar ve Çin ağırlıklı tedarik zincirine karşı kendi sanayisini korumaya çalışıyor. Nitekim güncel Avrupa tartışmasının merkezinde de Çin rekabeti ve üretimin Avrupa’da yerelleştirilmesi bulunuyor. Ancak kurallar yalnızca Çin’i değil bütün AB dışı ülkeleri aynı kategoriye koyarsa Türkiye istemeden Çin ile aynı statüye düşebilir. Cengiz Eroldu’nun temel argümanı: Türkiye, Çin gibi Avrupa’ya dışarıdan mal satan bir ülke değil; Avrupa otomotiv sanayisinin 30-40 yıldır entegre bir üretim merkezi. Bu nedenle Türkiye’nin Çin’le aynı “üçüncü ülke” kategorisinde değerlendirilmemesi gerekiyor
6. Türkiye’de hâlâ Çinli otomotiv yatırımı yok mesajı!..
Cengiz Eroldu’nun Çin konusunda dikkat çekici ve doğrudan söylediği cümlelerden biri: “Bugün Türkiye’de otomotivde bir Çin yatırımı hâlâ yok.” Bunun devamındaki mesaj daha da önemli: “Türkiye Çin’in arka bahçesi değil.” Bu, özellikle BYD ve diğer Çinli markaların Türkiye yatırım tartışmaları açısından önemli bir siyasi-ekonomik mesaj. Eroldu, Türkiye’nin AB’ye şu argümanı sunduğunu söylüyor: Türkiye üzerinden Çin mallarının Avrupa’ya arka kapıdan girdiği bir yapı yok. Türkiye de Çin’e karşı çeşitli ticaret tedbirleri uyguluyor. Dolayısıyla Türkiye’nin Çin ile aynı kategoride değerlendirilmesi yanlış.
7. AB, Çinli şirketlerin Avrupa’daki yatırımlarını da kontrol etmek istiyor!..
Eroldu’nun Çin konusunda verdiği önemli yeni mesajlardan biri de bu. AB yalnız Çin’den ithal edilen araçları sınırlamak istemiyor; Çinli şirketlerin Avrupa’ya yapacağı yatırımları da daha sıkı denetlemek istiyor. Bu durumda önemli bir soru ortaya çıkıyor:
BYD gibi Avrupa’da yatırıma başlamış şirketler ne olacak? Yeni gelecek Çinli yatırımlar hangi şartlara tabi olacak? Eroldu’ya göre AB bundan sonra: “Her Çinli yatırım gelsin, Avrupa’da fabrika kursun ve otomatik olarak Avrupalı sayılsın” yaklaşımını benimsemeyecek. Bu gelişme dolaylı olarak Türkiye için hem fırsat hem risk yaratabilir. Ancak Türkiye Made in EU sisteminin dışında kalırsa, Çinli yatırımcı açısından AB içinde yatırım yapmak Türkiye’de yatırım yapmaktan daha avantajlı hale gelebilir.
8. Türkiye’nin otomotiv geleceği için “ara formül” kabul edilmiyor!..
Eroldu’nun bu açıklamasından çıkan en önemli sonuç şu: OSD yalnızca “Türkiye’deki mevcut fabrikaları koruyalım”yaklaşımını yeterli görmüyor. Talep daha geniş: Türkiye’de üretilen araçlar + Türkiye’de üretilen parçalar + mevcut yatırımlar + gelecekte yapılacak kapasite artışları + yeni yatırımlar birlikte korunmalı.
En güçlü ana fikri şu:
“Made in EU’de asıl tehlike mevcut fabrikaların dışlanması değil, Türkiye’ye yeni otomotiv ve tedarik yatırımlarının kesilmesi.”
İkinci güçlü başlık ise:
“OSD’den yeni uyarı: Ana sanayiye istisna yetmez, Türk tedarik sanayisi de Avrupa kapsamına alınmalı.”
Üçüncü olarak da:
“Eroldu: Türkiye Çin’in arka bahçesi değil; AB bizi Çin’le aynı kefeye koymamalı.”
Bugüne kadar tartışma daha çok “Türkiye’de üretilen otomobiller Made in EU sayılacak mı?” üzerinden yürüyordu. Eroldu burada tartışmayı bir adım ileri taşıyarak şunu söylüyor: “Aracı kapsama alsanız bile Türkiye’de üretilen parçayı kapsam dışı bırakırsanız, sonunda Türkiye’deki otomobil üretimini de zayıflatırsınız.”