Çinli Ultrand nasıl bir markaydı, Türkiye’ye hangi şirket aracılığı ile girdi, satılacak pick-up’ların teknik özellikleri neydi vb sorular tabi ki sorulmadı. Anımsayacaksınız daha geçenlerde Ombusman Faruk Bildirici “Medyamız olmayan otomobil devini Türkiye'ye getirdi” haberini yayınlanmıştı.
Evet şimdi de pek çoğumuzun adını belki de ilk kez duyduğu Çinli Ultrand’ın Türkiye’de satışa çıktığı haberi yayınlandı. Ultrand’ı biraz araştırınca ortaya yanıtı bilinmeyen sorular, ilginç ortaklıklar, işbirlikleri ve ilişkiler yumağı ortaya çıktı. Şimdi gelin Ultrand hakkında merak edilen soruları soralım. Kimseye karşı önyargımız yok. Ama gazeteci merak etmeli, soru sormalı diye düşünerek Ultrand konusuna girelim...
1) Coronet ve Ultrand kimdir?
Coronet, Çin sermayeli bir otomotiv yapılanması. Ultrand ise bu yapı üzerinden farklı pazarlara sunulan markalardan biri.
Ultrand/Coronet’in temel iş modeli, başka Çinli üreticilerin mevcut araçlarını alıp kendi markaları altında homologe ederek farklı pazarlarda satmak. Şirketin kendi sunumunda gösterdiği ürün gamında da Foton, Dongfeng ve farklı Çinli üreticilerin ürünlerinden türeyen araçlar görülüyor.
Asıl soru şu:
Bir marka kendi ürününü ve platformunu kontrol etmiyorsa, beş-on yıllık ürün devamlılığını müşterisine ve bayisine nasıl garanti edecek?
*
2) Linares fabrikasında gerçekte ne yapılıyor?
İlk üretim modeli ağırlıklı olarak SKD – Semi Knocked Down.
Yani araçlar veya büyük araç grupları Çin’den geliyor, Linares’te montaj ve üretimin son aşamaları tamamlanıyor. İlk hat için 2026 yılında yaklaşık 5.000 araçlık üretim/kapasite hedefi açıklandı. Şirketin kendi sunumunda ise 2028 yılında 20.000 adet seviyesine ulaşma hedefi bulunuyor.
Fakat burada çok basit bir soru var:
2026 için 5.000 araçlık hedef konuldu. Peki bugün gerçekten kaç araç üretildi?
Fabrikanın faaliyete geçtiği biliniyor; ancak 2026 için açıklanan 5.000 adetlik hedefin ne kadarının fiilen gerçekleştirildiğini gösteren açık, net ve şeffaf bir üretim rakamı ortada yok. 2028’de 20.000 araç hedeflemek başka şey. Önce 2026’daki 5.000 araç hedefinin bugün neresinde olduklarının görülmesi gerekiyor.
*
3) Bir tarafta 5.000 araç, diğer tarafta 14 model var. Bu iş gerçekten ciddi mi? Şirketin kendi sunumunda 2025–2027 döneminde yaklaşık 14 ayrı model/ürün gösteriliyor.
Şimdi matematiği düşünelim: 2026 başlangıç hedefi 5.000 araç.
Yaklaşık 14 model. Avrupa Birliği tek başına 27 ülkeden oluşuyor.
Bunun dışında AB araç homologasyon mevzuatını esas alan veya büyük ölçüde takip eden başka Avrupa pazarları da var.
Her pazarda satış, servis, yedek parça, garanti, teknik eğitim, diagnostik sistem, pazarlama ve distribütörlük organizasyonu gerekiyor.
5.000 araçlık başlangıç kapasitesiyle 14 modeli bu kadar geniş bir coğrafyaya nasıl dağıtacaksınız?
Model başına kaç araç kalacak?
Ülke başına kaç araç kalacak?
Bir ülkede 50–100 araç satan bir model için gerçekten servis ve parça sistemi ekonomik olarak yaşatılabilir mi?
2028 için 20.000 adet hedef açıklanıyor ama daha 2026’daki ilk 5.000 hedefinin gerçekleşme tablosu açık değil.
Bu nedenle soru çok basit:
Bu yapı gerçekten uzun vadeli bir otomobil üreticisi ölçeğinde mi kuruluyor, yoksa çok sayıda Çinli ürünü sınırlı adetlerle farklı markalar altında pazara sokan bir organizasyon mu?
*
4) Türkiye’ye hangi araçlar geliyor?
Türkiye’ye ilk aşamada iki ticari araç geliyor: Ultrand X5: tek kabin ticari araç. Ultrand T08: çift kabin pick-up. Burada özellikle altını çizmek gerekiyor: Karry de Rely de Chery Grubu markalarıdır. X5, Chery Grubu’nun Karry ticari araç ailesine dayanıyor.
T08 ise Chery Grubu’nun Rely R8 ürün ailesiyle bağlantılı.
Dolayısıyla Ultrand bugün Türkiye’ye sıfırdan kendisinin geliştirdiği iki özgün araçla gelmiyor. Chery Grubu bünyesindeki Karry ve Rely ürünleri Ultrand markası altında homologe edilerek Türkiye pazarına getiriliyor.
*
5) Madem bu araçların Avrupa’da büyük bir geleceği var, araçların asıl üreticileri neden kendileri yapmıyor?
Asıl sorulardan biri bu. Chery dünyanın en büyük Çinli otomotiv gruplarından biri. Kendi mühendisliği var. Kendi homologasyon departmanı var. Kendi markaları var. Kendi uluslararası satış organizasyonu var.
O zaman soru şu:
Chery, Karry veya Rely ürünlerinin Avrupa’da uzun vadeli ve yüksek hacimli bir geleceğine gerçekten inanıyorsa neden bu ürünleri kendi markasıyla, kendi homologasyonuyla ve kendi organizasyonuyla Avrupa’ya doğrudan sokmuyor?
Neden başka bir şirket aracı alıyor ve Ultrand markası altında tekrar homologe ederek pazara çıkarıyor?
Bunun mutlaka kötü bir cevabı olmak zorunda değil.
Ama aracın gerçek üreticisi ürünün Avrupa’daki devamlılığını kendi üzerine almıyorsa, Ultrand bu devamlılığı müşterisine ve bayisine neye dayanarak garanti edecek?
Yarın Chery ilgili Karry veya Rely ürününü üretimden kaldırırsa Ultrand ne satacak?
Bu dosyanın en önemli ticari sorularından biri budur.
*
6) Küçük seri tip onayı nedir ve tüketici bunu nereden görebilir?
Burayı çok basit olarak şöyle açıklamak mümkün; Müşteri, araç geldiğinde ön kapıyı açsın. Kapının iç kısmında veya hemen kapı direğinde aracın imalatçı/tip onay etiketi bulunur. Etiket üzerinde Avrupa tip onay numarası vardır.
Örneğin: e9*KS18/858*… gibi.
Buradaki KS, aracın (EU) 2018/858 kapsamında küçük seri Avrupa tip onayına sahip olduğunu gösterir.
Yani müşteri homologasyon uzmanı olmak zorunda değil.
Ön kapıyı açacak, kapı içindeki veya kapı direğindeki etikete bakacak. Tip onay numarasında KS görüyorsa araç küçük seri tip onaylıdır.
Bir teknik ayrım da önemli: KS aracın küçük seri tip onaylı olduğunu gösterir. Scheme I mi Scheme II mi olduğu ise homologasyon dosyasından ayrıca anlaşılır. Tarafımıza verilen teknik bilgi, söz konusu araçların Scheme I üzerinden yürüdüğü yönündedir.
*
7) Küçük seri tip onayında kaç araç satılabilir?
N1 küçük seri araç tipi bakımından Annex V’de araç tipi başına yıllık 1.500 adetlik sınır bulunuyor. Ancak Scheme I’de ayrıca çok önemli ikinci bir koşul bulunuyor.Üreticinin Avrupa Birliği’nde tescil edilen, piyasaya sunulan veya hizmete giren tüm M ve N araç tiplerinin toplamı yıllık 1.500 adedi geçemiyor.
Yani Scheme I uygulanıyorsa mesele yalnızca:
“X5 1.500 + T08 1.500” şeklinde bir hesap değil.
Üreticinin AB’deki bütün M ve N araçları bakımından da yıllık toplam 1.500 adetlik Scheme I sınırı bulunuyor. Şimdi Avrupa Birliği tek ülke değil. 27 ülke. 1.500 aracı 27 ülkeye dağıtın. Ardından satış teşkilatı kurun. Servis kurun. Yedek parça tutun. Garanti yönetin. Teknisyen eğitin. Bayiye milyonlarca dolarlık yatırım yaptırın. Üstelik şirket kendi sunumunda yalnız iki değil, yaklaşık 14 ürün konuşuyor. Bunun dışında AB homologasyon sistemini takip eden başka pazarlar da bulunuyor.
Bu kadar küçük adetle bu kadar geniş bir coğrafyada kalıcı ve ciddi bir otomobil markası nasıl kurulacak?
*
8) 7 Temmuz 2028 tarihi ne ifade ediyor ve neden bu kadar önemli?
Çünkü mevcut küçük seri tip onay yapısında yararlanılan bazı kritik geçiş hükümlerinin açık bir son tarihi var. (EU) 2018/858 kapsamında N1 küçük seri araçlar için B4, yani yayalar ve bisikletliler açısından gelişmiş acil frenleme sisteminde yeni AB tip onayının reddedileceği tarih: 7 Temmuz 2026.
Bu kapsamdaki araçlar açısından tescilin yasaklanacağı tarih: 7 Temmuz 2028.
B8, yani Forward Vision / ileri görüş bakımından da kritik tescil tarihi:
7 Temmuz 2028.
Dolayısıyla mevcut homologasyon dosyaları bu geçiş ve muafiyet hükümlerine dayanıyorsa, bu teknik yapıdaki araçların normal tescilinin 7 Temmuz 2028’den önce yapılması gerekiyor.
Mevzuatta sınırlı end-of-series hükümleri bulunuyor; ancak bunlar 2028 sonrasında yeni üretilecek araçların o tarihte yürürlükte olacak teknik şartları karşılama zorunluluğunu ortadan kaldırmıyor.
Bugün 2026’nın son çeyreğine yaklaşıyoruz.
Marka Türkiye’ye daha yeni giriyor.
Önünde iki yıldan kısa süre sonra çok ciddi bir homologasyon eşiği var. Dolayısıyla:
7 Temmuz 2028’den sonra Ultrand T08 ve X5’in yerine hangi araç gelecek? sorusu bugünden önem taşıyor.
*
9) 2028’den sonra küçük seri tip onayında bugünkü kolaylıkların devam edeceğinin garantisi var mı?
Hayır. Burada çok önemli bir ayrım yapmak gerekiyor. Küçük seri tip onayının 2028’de tamamen ortadan kalkacağına ilişkin bugün yayımlanmış bir karar yok. Ancak bu, bugünkü sistemin ve bugünkü muafiyetlerin 2028 sonrasında aynı şekilde devam edeceği anlamına da gelmiyor. Avrupa Birliği küçük seri sistemini zaten çok sınırlı adetlerle düzenliyor ve mevzuatta kötüye kullanımın önlenmesi özellikle önemseniyor.
Bugün B4 ve B8 gibi kritik teknik başlıklarda mevcut geçiş hükümlerinin tescil bakımından son tarihi açık şekilde: 7 Temmuz 2028.
Şu anda: “Bu tarih yeniden uzatılacak, bugünkü muafiyetler aynen devam edecek” diyebileceğimiz yayımlanmış bir hukuki garanti yok. Ultrand’ın 2028 sonrası için bugünkü geçiş kolaylıklarına ihtiyaç duymadan, o tarihte geçerli olacak güvenlik ve emisyon regülasyonlarını karşılayan ve homologasyonu hazır aracı hangisi? Eğer böyle bir ürün bugün ortaya konulamıyorsa, bayi ve tüketici yalnız otomobile değil, gelecekte Avrupa mevzuatının bugünkü kolaylıkları koruyacağı varsayımına da yatırım yapmış oluyor.
*
10) Satış Sonrası Hizmet Yeterlilik Belgesi neden önemli?
Türkiye’de bu araçların satılabilmesi için satış sonrası hizmet organizasyonunun kurulması gerekiyor. Genel sistemde ithalatçı servisleri kendisi işletmek zorunda değil; üçüncü kişilere yetkili servislik verebilir. Servisler gerekli TSE şartlarını taşıyorsa SSH Yeterlilik Belgesi sistemine dahil edilebilir. Ultrand tarafında dikkat çekici nokta burada.
SSH belgesinde gösterilen bazı servis noktalarının bugün fiilen Ultrand operasyonu için kurulmuş ve markaya aktif hizmet verecek seviyede hazırlanmış servis noktaları olmadığı yönünde ciddi bilgi var. Yani servis listede bulunuyor olabilir.
Ama: Ultrand tabelası var mı? Ultrand teknik eğitimi almış mı? Ultrand diagnostik cihazı var mı? Ultrand özel takım ve ekipmanı gelmiş mi? Yedek parçası var mı?
Bugün T08 oraya çekiciyle gitse garanti onarımı yapabilecek mi? Kâğıt üzerindeki servis listesi ile gerçek çalışan servis ağı aynı şey değildir.
Buradaki asıl soru şu: SSH belgesine yazılan servisler gerçekten Ultrand müşterisine fiilen operasyon yapmaya hazır servisler midir?
*
10) Uzak Doğu Ticari Araçlar A.Ş. kimdir?
Ultrand’ın Türkiye distribütörlüğünü Uzak Doğu Ticari Araçlar A.Ş. yürütüyor. Dosyadaki bilgiye göre bu yapı Kolan ailesiyle bağlantılı. Kolan ailesinin ana faaliyet alanlarından biri sağlık ve hastane işletmeciliği. Burada kamuoyuna yansımış başka bir gerçek de var:
Silivri Kolan Hastanesi, kamuoyunda “Yenidoğan çetesi” olarak bilinen soruşturma dosyasında adı geçen sağlık kuruluşlarından biri oldu. 20 Ekim 2024 döneminde Anadolu Ajansı’nın aktardığı soruşturma kronolojisi ve iddianame bilgilerinde de Silivri Kolan Hastanesi’nin adı dosyada geçiyor. Burada hiçbir şekilde: “Kolan ailesi Yenidoğan çetesinin üyesidir” denilmiyor. Böyle bir suçlama yok.
Söylenen şey yalnızca şu:
Ultrand Türkiye distribütörlüğünün arkasındaki sermaye yapısıyla bağlantılı olduğu belirtilen ailenin sağlık grubuna ait bir hastanenin adı, Türkiye’nin en çok tartışılan sağlık soruşturmalarından birinde geçti. Bu iki konuyu birbirine karıştırmadan bağlantıyı olduğu haliyle görmek gerekiyor.
*
11) Kısaca özetlemek gerekirse şu soruların yanıt bulması gerekiyor;
Aracın asıl üreticisi olan büyük Çinli grup bu ürünün Avrupa’daki geleceğine gerçekten inanıyorsa, neden ürünü kendi markası ve kendi tam homologasyonuyla doğrudan kendisi satmıyor?
7 Temmuz 2028’den sonra Ultrand’ın Türkiye’de satacağı, o günün güvenlik ve emisyon regülasyonlarını karşılayan ve homologasyonu hazır aracı hangisi?
Bugünkü küçük seri geçiş avantajlarının 2028’den sonra aynen devam edeceğinin hiçbir garantisi yokken, bayi ve tüketiciye sunulan uzun vadeli iş planı hangi somut ürüne, hangi homologasyona ve hangi tedarik garantisine dayanıyor?
Bu sorulara somut, belgeli ve ikna edici cevap varsa mesele büyük ölçüde açıklığa kavuşur. Yoksa tüketici de bayi de yalnız bugünkü araca değil, henüz ispatlanmamış bir gelecek vaadine para yatırmış olacak.
*
Tabi bir de Ultrand konusunda “Eski Renault çalışanlarının” kurduğu bir organizasyon detayları var ki, ona da önümüzdeki haftalarda değineceğiz...